2013年，大連船舶重工集團海洋工程有限公司簽下了價值130億的訂單，原本以為迎來了海洋工程的一片藍海，結果卻意外地踩入了一個精心策劃的“陷阱”。突如其來的訂單取消，將大船海工推向了無底深淵，資金鏈斷裂，負債高達20億，最后只得鎩羽而歸，宣布破產。這其中究竟隱藏著怎樣的隱情？在這個看似令人惋惜的故事背后，有無數(shù)的教訓值得我們深思。

弗雷德里克森（資料圖）

說起我國第一船廠，也就是大連造船廠，現(xiàn)在的名稱是大船海工。我國第一艘航空母艦遼寧艦就出自大船海工之手，包括我們引以為傲的山東航母，也是大船海工的作品。拿下中國造船史60多個第一之后，大船海工穩(wěn)坐我國第一船廠之位，特別是在2013年左右，大船海工發(fā)展得如火如荼。就在這個節(jié)骨眼上，一家來自挪威的公司主動找上了門，挪威的這家公司來頭也不小，它的創(chuàng)始人約翰·弗雷德里克森是公認的船王，在歐洲的航運產業(yè)里，約翰獨自叱咤風云了40多年。

"挪威船王"約翰·弗雷德里克森的行為在國際貿易中并非個例。他的操作和決策反映出了一些商業(yè)精英可能在追求利益時采取的不正當手段。這種情況不僅在中國發(fā)生，還在其他國家的企業(yè)中有所體現(xiàn)。除了大船海工之外，其他公司，如韓國大宇造船，也曾與系卓爾公司簽訂合同，然后遭受損失。系卓爾公司以破產保護為由取消合同，導致大宇造船無法收回已支付的合同金額。后來，又有另一家挪威公司與大宇造船合作，但同樣以違約為由取消合同。

當我們看到那些深陷重債的中國、韓國造船廠，承受著巨大的壓力時，挪威的Seadrill公司卻利用破產“船王”取消訂單，不僅會造成大船海工巨額的損失和浪費，而且會影響大船海工的信譽和市場地位。根據(jù)統(tǒng)計，截至2019年底，大船海工總資產為267.5億元人民幣，總負債為222.9億元人民幣，資產負債率高達83.3%。短期借款為76.5億元人民幣，一年內到期的非流動負債為38.7億元人民幣，長期借款為64.9億元人民幣。而其現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物僅為6.8億元人民幣。

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海上鉆井平臺（資料圖）

2019年4月，由包括中船重工、中船集團在內的7家央企合資組建的專門為解決中國船廠海工資產債務以及產能過剩問題的國家級海工裝備資產整合平臺——北京國海海工資產管理有限公司（國海海工）正式揭牌成立。據(jù)悉，國海海工將接管其中一些閑置鉆井平臺的所有權，主要是自升式鉆井平臺，以避免因債務、維護成本和銀行貸款而產生的財務問題。如果不出意外，大船海工的這8座閑置自升式鉆井平臺會置入國海海工資產管理平臺。

挪威紅色的名義，低價甩賣設備，輕松賺取巨額利潤。正常的商業(yè)合作應該是雙贏的局面，可眼前的情形，卻讓人感覺像是一場明目張膽的剝削。在商界中，合同通常被視為合作的基礎。不過，Seadrill的情況讓人覺得這些合同更像是一張精心設置的陷阱。起初，這些協(xié)議看起來誘人得很：定金低、合同周期長、風險小……可仔細一琢磨，里面卻藏著不少不對稱的風險。

中國造船廠（資料圖）

今天的中國造船業(yè)，已從當年的“代工角色”成長為全球制造的重要力量。據(jù)統(tǒng)計，截至2024年，中國造船業(yè)市場份額占全球42%，在高端船舶制造領域的技術突破尤為顯著。未來，隨著更多自主技術的突破和國際合作的深化，中國制造業(yè)必將在全球市場上占據(jù)更加重要的位置。風浪之中，未來可期。無論國際市場如何變化，中國制造將以更加堅韌的姿態(tài)，駛向更加廣闊的藍海。